Значение полицентризма для обеспечения сбалансированного транспортного развития крупных городов

IMPORTANCE OF POLYCENTRISM FOR ENSURING BALANCED TRANSPORT DEVELOPMENT OF MAJOR CITIES



Г.П. Ляпунова
Е.А. Платонова
G.P. Lyapunova
Ye.A. Platonova
Glyapunova@yandex.ru
lena_gilluin@mail.ru
старший научный сотрудник Лаборатории математического моделирования функционально-пространственного развития городов, Санкт-Петербургский экономико-математический институт РАН, кандидат экономических наук, доцент
научный сотрудник Лаборатории математического моделирования функционально-пространственного развития городов, Санкт-Петербургский экономико-математический институт РАН
senior researcher, the Laboratory of Mathematical Modelling of Functional-Spatial Development of Cities, St. Petersburg Institute of Economics and Mathematics of Russian Academy of Science, PhD in Economics, associate professor
researcher, the Laboratory of Mathematical Modelling of Functional-Spatial Development of Cities, St. Petersburg Institute of Economics and Mathematics of Russian Academy of Science
г. Санкт-Петербург
г. Санкт-Петербург
St. Petersburg
St. Petersburg

Ключевые слова:

  • функционально-пространственная организация
  • полицентризм
  • локальный центр
  • размещение мест приложения труда
  • транспортная система
  • крупный город
  • Keywords:

  • functional and spatial structure
  • polycentrism
  • local center
  • job location
  • transportation system
  • major city
  • Изучение процессов развития транспортных систем крупного города ставит перед исследователями множество вопросов, одним из которых является разработка моделей их функционально-пространственной организации. Для решения этой проблемы необходимо понять зависимость между состоянием рынка труда, потребительских рынков и территориальным размещением мест приложения труда и перемещениями людей, связанных с их повседневной деятельностью.

    The study of the processes of transport system development in major cities brings researchers’ attention to numerous questions, one of which is developing the models of their functional and spatial organization. To solve the problem in question we need to understand the correlation between the labor market situation, consumer markets and spatial location of jobs and people’s movement related to their daily activities.

    Обзор статьи

    Инновационный вариант развития транспортной системы, предусмотренный транспортной стратегией Российской Федерации, предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортного комплекса страны, которое наряду с достижением социально-экономических целей государства предусматривает «переход к полицентрической модели пространственного развития России» [1].
    Аналогичные задачи поставлены в планах социально-экономического развития крупных городов России. В частности, в Санкт-Петербурге в качестве ключевого направления формирования более эффективного пространственного развития декларируется переход к развитию города по полицентрической модели [3]. Развитие полицентрической модели в Санкт-Петербурге предполагается осуществлять как на базе существующих локальных центров (не далее 10–15 км от кольцевой автодороги), так и путем создания новых локальных центров на периферии Санкт-Петербургской агломерации. Решение этой проблемы позволит повысить качество жизни населения, эффективность использования городских территорий, обеспечит высокую транспортную доступность наиболее важных объектов жизнедеятельности.
    Хотя в отношении содержания полицентрической модели развития и не существует полной определенности, однако большинство авторов рассматривают ее как модель пространственного развития, позволяющую уменьшать неоднородности распределения территориальных ресурсов, обеспечивающих жизнедеятельность населения, и формировать сбалансированную городскую среду.
    Естественным результатом полицентричного развития на региональном уровне является создание городских агломераций. Органы регионального управления РФ под агломерацией понимают компактное скопление населённых пунктов, главным образом городских, объединённых в сложную многокомпонентную динамическую систему с интенсивными производственными, социальными, транспортными, трудовыми и культурно-бытовыми связями, объектами инфраструктуры, общим использованием межселенных территорий и ресурсов [2].
    В настоящее время агломерационная практика в России значительно опережает теорию, а места локализации агломераций зафиксированы в стратегиях социально-экономического развития федеральных округов еще в 2010–2011 гг. В частности, в стратегии Северо-Западного федерального округа выделяются агломерация Санкт-Петербурга и перспективная агломерация «Вологда – Череповец».
    Подробный анализ процессов формирования городских агломераций в России на разных этапах исторического развития страны представлен Э. Бозе, который приходит к выводу, что сформированные в СССР агломерации «не представляют ценности с точки зрения новых экономических и социальных реалий» [5]. Э. Бозе также отмечает, что для современной агломерации характерно развитие внутригородского полицентризма – растут объемы и качество спроса на все виды инфраструктур в центрах агломерации и коридорах между ними – аэропорты, дороги, телекоммуникация, инженерно освоенные территории.
    Г. Сен-Жюльен, обобщая опыт формирования и развития Парижской агломерации, указывает на необходимость понять, каким образом полицентричная модель в пределах городских агломераций меняет устоявшиеся отношения между центром и периферией, а также как соотносятся новые формы территориальной организации и перемещения людей, связанные с их повседневной деятельностью [9].
    В [12] указывается, что для сохранения и развития городской полицентрической структуры необходима развитая сеть общественного транспорта.
    Практически все исследователи процессов агломерирования в РФ в качестве исходной предпосылки данного процесса рассматривают укрупнение (агломерацию) рынка труда, вызванную резким спадом промышленного производства в 80-е и 90-е годы. Результатом этого явился рост занятости населения в сфере услуг крупных городов и трудовой маятниковой миграции в центры крупных городов из пригородов. В Москве она резко увеличилась в конце 80-х – начале 90-х гг., в Петербурге – в середине 90-х гг. – и сохраняется на высоком уровне и сейчас. По некоторым оценкам, до 50% населения, проживающего в населенных пунктах, удаленных от Санкт-Петербурга на десятки километров, ежедневно отправляются на работу в соседний мегаполис [7]. При этом на трудовую маятниковую миграцию из пригородов в центр накладывается потребительская маятниковая миграция.
    Отметим, что в последнее десятилетие имеет место усиление агломерационных тенденций, в том числе рост маятниковой миграции, в связи с формированием новых центров производства и потребления на прилегающих к крупным городам областных территориях. Примером являются пояса торгово-развлекательных (ТРК) и логистических комплексов на Московской Кольцевой автодороге (МКАД) и Кольцевой автодороге (КАД) в Санкт-Петербурге.
    Значение полицентричного развития для решения транспортных проблем крупного города отмечается во многих научно-практических публикациях. Например, Ф. Никандров считает, что идеальная полицентричная модель развития мегаполиса предусматривает стирание границ между городом и пригородами (сателлитами), развитие транспортной инфраструктуры (с упором на общественный транспорт) между новыми центрами и старым городом, структура которого подвергается поризации за счет выведения за его черту промышленных предприятий и озеленения освободившихся территорий. [6].

    Список использованной литературы

    1. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р (ред. от 11.06.2014 г.) «О Транспортной стратегии Российской Федерации». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
    2. Доклад Министерства регионального развития Российской Федерации на XXXV Межправительственном совете по сотрудничеству строительной деятельности государств-участников СНГ: «О проблемах и перспективах развития крупных городских агломераций» // Министерство регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Украины: [сайт]. URL: http://minregion.gov.ua›attachments/content-attachments/… (дата обращения: 18.03.2016).
    3. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13.05.2014 г. № 355 «Пространственное развитие Санкт-Петербурга» // Санкт-Петербург-2030: [сайт]. URL: http://www.peterburg2030.ru/priorities/economic/urban/spatial/ (дата обращения: 15.03.2017).
    4. Асанова А. К полицентричному развитию город не готов // Строительный еженедельник. 2012. № 24 (516). C. 10.
    5. Бозе Э. Городская агломерация: старое название – новое содержание // Российское экспертное обозрение. 2007. № 4–5.
    6. Никандров Ф. Полицентричная модель развития городов // Высотные здания. 2012. № 2.
    7. Российское экспертное обозрение: [сайт]. URL: http://www.rusrev.org (дата обращения: 28.08.2016).
    8. Эксперты: основа создания центров городского развития – транспортная доступность. Обзор итогов форума градостроительства и архитектуры «A.city». 18 марта 2015 г. в рамках международной выставки «ИнтерСтройЭкспо», Санкт-Петербург // Urban look: [сайт]. URL: http://urbanlook.ru/eksperty-osnova-sozdaniya-centrov-gorodskogo-razvitiya-transportnaya-dostupnost (дата обращения: 28.08.2016).
    9. Сен-Жюльен Г. Полицентризм и градиент «центр-периферия» в зоне влияния Парижа // Крупные города и вызовы глобализации / под ред. В.А. Колосова, Д. Эккерта. Смоленск, 2003. С. 139–152.
    10. Anas A., Kim I. General equilibrium models of polycentric urban land use with endogenous congestion and job agglomeration // Journal of Urban Economics. 1994. № 40. P. 232–256.
    11. Fujita M., Ogawa H. Multiple equilibria and structural transition of non-monocentric urban configurations // Regional Science and Urban Economics. 1982. № 12. P. 161–196.
    12. Lin D., Allan A., Cui J., McLaughlin R. The Effects of Polycentric Development on Commuting Patterns in Metropolitan Areas // Global Conference, 2012: [сайт]. URL: http://www.regionalstudies.org/uploads/Dong_Lins_Final_Paper_for_RSA_Beijing_Global_Conference_of.pdf (дата обращения: 25.08.2016).

    РФ, Ленинградская область, г. Гатчина, ул. Рощинская, д. 5 к.2